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转帖：http://www.dg-car.net/viewthread.php?tid=407829
莫让交通法规成为交管部门的摇钱树
----对电子眼偷拍高速公路超速行驶作为处罚依据的法律质疑。
引子
中国正在构建和谐社会，中国正在建设法治国家。 在所有新颁布的法律条文中没有哪一个法律比“道路安全交通法”受到了更多的质疑。 从互联网调查的资料看，对道路安全交通法的的质疑几乎100%的集中在了对电子眼偷拍高速公路超速处罚的问题上。 本文拟对相关问题进行一些探讨。
对违章还是违法的质疑
当新的交通法规出台的时候，广大驾车人能够从公安交通管理部门得到的最耸人听闻的消息就是，“过去是违章，现在是违法”。 笔者认真阅读了“中华人民共和国道路安全交通法”， 其中没有对违章还是违法做出说明。 笔者查阅了公安部网站（ http://www.mps.gov.cn/webPage/showfagui.as...墓错行为。”。 由此可以认定公安部是认同交通违章这个概念的。 很多基层公安交通管理部门所宣传的“过去是违章，现在是违法”是不符合公安部对交通违章给出的定义，是一个误导。
对高速公路超速罚款依据的质疑
互联网调查结果显示， 目前我国的公安交通管理部门对高速公路超速罚款的依据应该是1994年12月23日颁布执行的“高速公路交通管理办法”。 请见公安部网站。
http://www.mps.gov.cn/webPage/showfagui.asp?ID=1227
第二十五条 机动车驾驶员违反本办法，有下列行为之一的，处２００元罚款，可以并处吊扣１２个月驾驶证：
（一）驾驶禁止驶入高速公路的机动车驶入高速公路的；
（二）不按规定超车或者变更车道的；
（三）在高速公路上倒车、逆行或者穿越中央分隔带掉头、转弯的；
（四）不按规定停车的。
第二十七条 机动车驾驶员违反本办法，有下列行为之一的，处５０元罚款，可以并处吊扣５个月驾驶证：
（一）载人不符合规定的；
（二）载物超过核定载质量３０％以上的；
（三）载运危险物品或者载物长度、宽度、高度超过规定未经审批或者未按规定行驶的；
（四）驾车超过规定最高时速２０公里以上行驶的；
（五）正常情况下驾车低于规定最低时速行驶的；
（六）不按规定保持行车间距的；
（七）未按规定系安全带的。
从以上规定看，对超速的罚款不应超过50元。 遍查互联网找不到其他高速公路超速罚款依据。 在现实中，对高速公路超速罚款动辄200元，400元， 它们的法律依据在哪里？ 如果某些基层公安交通管理部门的依据是地方性的法规，那么你在做出处罚决定时一定要把相应的地方法规与处罚通知一并通知到违章者的手中。在实践中，没有一个基层公安交通管理部门把他们的不同于公安部的罚款标准依据同时送达违章者手中。
在此需要提出更多质疑的是地方政府是否有权力设定不同的处罚标准。 假定高速公路通过某县，县政府财政比较困难，于是县政府设定一个法规，对超速的罚款为：2000元，4000元。 从逻辑上讲，这个县政府没有错，因为你中央政府允许超过国家法律规定之外的标准存在， 并且没有限定数额，那么我为什么不能做这样的设定呢。 虽然这个县可以脱贫致富， 但如果群起而效之，国将不国。 希望人大的立法委员们能够引起重视 。
对电子眼取证行为的合理性的质疑
从法治的意义上讲，一个正当的行政行为，应该是具备合法性和合理性。“我国现行的法律虽没有规定行政行为必须要符合适当性原则和必要性原则，但这些原则是依法行政的应有之义，是法律精神和公平、正义的体现。这些原则可以要求有法律明文规定的行政行为，也可以要求那些法无明文规定的行政行为，以弥补成文法的不足。
当公安部门面对犯罪分子的时候，他们有权选择非常规手段，包括化装、埋伏、窃听等法律赋予的一切合法手段。我们并不因此而指责它，相反因为他们采取智慧的手段而尊重他们、理解他们。但问题是，执法部门不能将与犯罪分子作斗争的方法，用来作为面对社会公众日常行政执法的手段，行政执法部门不能将所有的社会公众视为潜在的敌人，并采取与敌人斗争的手段，来保证法律的实施，这才是问题的所在。
高速公路超速行为大部分是由于社会公众无意中发生的行为，或者是由于限速规定不合理而至，他们并不是犯罪分子。对社会公众使用技术侦查手段，必将侵犯人民群众的隐私权。 值得进一步思索的是，如果我国的法律允许公安部门对社会公众使用技术侦查手段， 那么谁来制约执法部门的侵权行为。 对执法部门的侵权行为不进行约束将存在可能使我们的国家倒退到明朝末年的东厂时代。
法律是公开的，必然也要求执法公开、阳光操作。因此，执法公开是建设一个法治国家的基本要求。对于交通违章行为，应当当场查纠、当场处罚，这对于当事人来说，在处罚之后也容易接受并心服口服，对于交通环境来说，也利于减少违章和出现交通拥堵。而将本应该公开执法的行为，人为地设定暗中执法，并用偷拍手段取得违章事实和证据，是不符合执法公开性要求的。
对电子眼取证行为的法律条文（114条）的完备性的质疑。
《道路交通安全法》114条规定：“公安机关交通管理部门根据交通技术监控技术资料，可以对违法的机动车所有人或管理者依法予以处罚”，因此，公安交通管理部门采用上述方式并不为法律所禁止，即理论上说该行为是合法的。
请注意条文中的“可以”二字。 我们愿意相信立法者的本意并非为了给公安交通管理部门开辟一条生财之道，但恰恰是这“可以”二字确实在客观上给了公安交通管理部门一条生财之道， 这二字使得整个道路交通安全法成为质疑的焦点。 为免除弊端，建议在此条中加上一个定语，改为：“公安机关交通管理部门根据交通技术监控技术资料， 在说服教育无效的情况下，可以对违法的机动车所有人或管理者依法予以处罚”。
如果不改此条，道路交通安全法的合理性将受到如前所述的质疑，当合理性受到质疑的时候，你怎么能体现法律的公正和正义，从而要求社会公众来普遍的遵守这条法律呢？
中国的法制建设当中执法是老大难的问题， 但是可以推论，第114条是贯彻执行的最好的一条， 因为第114条给公安交通管理部门带来了最大的实惠。
可以预见，如果不尽早对高速公路超速偷拍行为进行制约，中国的高速公路上设置的偷拍电子眼将比电线杆还要多，这将成为中国的一大景观，也将是对新交通法规（114条）最大的讽刺。
对相关法律条文的适度性的质疑
“交通违章处理程序规定”第第十八条规定： “对当事人处以罚款的, 应当告知当事人自收到处罚决定书之日起十五日内，到指定的代收机构缴纳罚款。当事人逾期缴纳罚款的，每日按罚款数额的百分之三加处罚款。”
法律是公平和正义的体现，当一个法律条文和经济利益挂钩时，我们不得不对该条文所体现出的公平和正义提出质疑。 在现实中，假设某人驾车超速被罚款200元，根据某些地区公安交通管理部门的规定，交警在网上贴出通知后就算送达，一年后得知处罚决定。 那么他所要交的罚款将是一个巨大的数字。 这违背了法律公正所要的适度性原则。
电子执法行为违背行政行为“三性”原则，造成社会资源的浪费。
行政行为合理性在行政处罚中主要体现为“三性”原则，即比例性、适度性和必要性原则。违反比例性即表现在行政机关实施裁量时对相对人个人的损害超过了对社会的利益，使的个人损害与社会获利显失均衡。违反适度性原则，即实施裁量时不以选择最适当的方法去实现行政目的，即采用方法或措施失度并与要实现的目的相抵触。违反必要性原则是指实施裁量时行政机关在具备实现某种行政目的的若干种方法之中，应当选择对相对人造成损失最小的方法，即为宽容处置方法时而没有选择此方法，或形成错误的选择，以至相对人造成不应有的损害。
但现实中，公安交通管理部门依靠电子拍摄取证并进而处罚，导致违章事件无法在违章行为发生地及时处理，事后要求却当事人到违章行为地接受处罚（这还算尽责，更有甚者，直到年检时才知道曾经被认定为违章过）。由于车辆流动性强，一辆在福建登记的车辆在北京被认定为违章，姑且不论“违章”事实认定的合法、正确与否，车主都必须到北京接受处理。车主为此支出的不仅是来回的机票费等费用，还包括往还的时间、精力等。比较行政行为合理性的具体要求，不难得出公安交通管理部门处理“违章”的行为有悖行政行为”三性“原则，由此造成的社会资源的浪费超出处罚所带来的社会价值。因此，笔者以为，公安交通管理部门应当加强现场执法，以现场抓拍、巡逻等手段取代“暗中执法”,及时解决交通违章事宜，或通过委托车主所在地的交管部门进行处理、教育，避免当事人不必要的支出。
我国行政处罚法明确规定，实施行政处罚，纠正违法行为，应当坚持处罚与教育相结合，道路交通安全法也明文规定要加强道路交通安全教育。目前公安交通管理部门热衷于通过安装电子眼等手段拍摄取证,以罚代管，将交通违章处罚演变为一种单纯意义上的惩罚，违背了交通违章处罚的本质。
因此，笔者以为，公安交通管理部门应当加强现场执法，以现场抓拍、巡逻等手段取代“暗中执法”,及时解决交通违章事宜，或通过委托车主所在地的交管部门进行处理、教育，避免当事人不必要的支出。
我国行政处罚法明确规定，实施行政处罚，纠正违法行为，应当坚持处罚与教育相结合，道路交通安全法也明文规定要加强道路交通安全教育。目前公安交通管理部门热衷于通过安装电子眼等手段拍摄取证,以罚代管，将交通违章处罚演变为一种单纯意义上的惩罚，违背了交通违章处罚的本质。
因此，笔者以为，公安交通管理部门应当加强现场执法，以现场抓拍、巡逻等手段取代“暗中执法”,及时解决交通违章事宜，或通过委托车主所在地的交管部门进行处理、教育，避免当事人不必要的支出。
对电子眼偷拍的证据的证明力的质疑。
对证据证明力的认定是通过对证据的客观性、关联性、合法性的审查判断来实现的。是构成一个证据的充分条件，三者必须同时具备。 否则不应予以采信。
交警电子拍摄取得的证据资料应属于视听资料。视听资料是指采用先进科学技术，利用图象、音响及电脑贮存反映的数据和资料来证明案件真实情况的一种证据。由于视听资料是通过图象、音响等来再现案件事实的，对发现、认定案件真实具有传统证据无法比拟的优势。但视听资料本身具有易编辑而且不留痕迹以及与原件难以或无法核对的缺陷。因此，各国立法对视听资料的可采性都设定严格的认定程序，同时佐以综合审定其他证据，。一份视听资料能否完整、真实的反映案件事实，符合证据客观性的要求，主要取决于三方面：1、摄像一端的设备；2、放像一端的设备；3、保证制作过程的合法，数据、资料不受编辑修改。
在目前，公安交通管理部门电子拍摄取得的证据在证据形成过程中至少在3个方面存在疑点： 1、探头等测速仪的质量。按照国务院《中华人民共和国强制检定的工作计量器具检定管理办法》明确实行强制检定的计量器，未经检定或检定不合格的，不得投入使用，而且必须定期鉴定。因此，公安交通管理部门使用的探头等测速仪必须经过计量部门检验合格才能投入使用，而且在探头运行过程中也必须定期进行检验，这是国家对探头等电子眼的强制性规定。姑且不说交警在市区有关道口安装的电子眼有否按照规定进行检验，在数千公里的高速公路线上，交管部门又如何能够保证每个探头都符合质量标准呢？2005年8月份曝光的福建同三高速公路段相当部分“电子眼”没有经过强制检测即投入执法就是典型的例证。行政诉讼法规定行政诉讼实行“举证责任倒置”，即行政机关应对行政行为程序和实体的合法性承担取证责任。因此，交管部门应对此承担举证责任，证明其安装的探头已经按照规定检验合格，其通过探头取得的证据确实能够真实反映案件的事实。 2、通过探头或数码相机获得的影像都需要通过计算机加以还原、确定并最终反映在纸质上。在这过程，如何排除存在人为的编辑、修改等改变证据原貌的行为。作为证据的采集机关和使用机关如何保证其取得的证据是真实的，没有受到任何不正当的影响。 3、从技术层面分析，由于探头等仪器的设置、安放采取固定方式或其他方式，其拍摄的灵活性和全面性受限于仪器的安置。由此拍摄取得的证据，势必受到拍摄距离、角度、光线等因素的影响。因此，拍摄的证据能否全面、客观的反映“违章”车辆的原貌，重现违章案件现场，其证明力备受质疑。因此，交管部门通过电子眼等手段拍摄取得的证据存在疑点，其真实性存在瑕疵。 同时，探头取证无法解决“套牌”车辆所带来的取证难题，“套牌”实际上是一种假牌，套用已经存在的他人车辆的牌照以达到非法或其他避法的目的。作为交管部门行政处罚前提，应首先确定违章车辆的真实身份，这是交管部门必须举证证明的事实，即证明违章车辆的车牌号、发动机号、车架号等能够证实车辆身份的标示一致。但由于套牌现象的大量存在，同时由于交警是非现场执法，所以无法当场确认违章车辆的真实身份。因此，即使交管部门通过电子拍摄取得的证据能够证明发生了违章事实，也因欠缺关联性无法确定违章行为人，而使证据资料失去证明力。 现实中公安交通管理部门习惯的做法是将电子拍摄取得的证据作为认定违章、行政处罚的依据。按照《行政诉讼证据若干问题的规定》的63条规定，视听资料的证明效力是较低的，而且《行政诉讼证据若干问题的规定》的71条的4项规定“难以识别是否经过修改的视听资料”是不能单独作为定案依据的。正如前文提到的，要处罚一起交通违章事件，首先要证明违章车辆的真实身份，即将车辆型号、车牌号、发动机号、车架号等串成完整的证据链，但实际上公安交通管理部门拍摄到的证据可能能够证明的对象只有车牌号、车辆型号，这不足以证实违章车辆的真实身份；其次，要确定“违章”车辆确实违章，这就涉及电子拍摄取证的内容的真实性、客观性问题，正如前文所述，该证据的客观性存在瑕疵。在目前交警部门根本无法提供任何可信的证据证明其证据照片的真实有效性，包括图像是否真实可靠、图像是否由具有执法资质的人员通过合法手段取得等等。 因此，在个案中交警部门不能仅凭借一张存有疑点的电子拍摄取得的照片，就认定“违章车辆”车主违章并据此作出处罚。 以电子偷拍为依据执行行政处罚权损害了行政相对人的合法利益
电子警察执行行政处罚权的重要特征是非现场处罚性，在实践中存在两方面突出的矛盾：1、要求行政管理相对人到异地（行为发生地）接受处罚，增加了相对人接受法律处罚或寻求法律救济的成本；2、接受处罚的时间与违章时间存在时间差距。当事人在违章后若干时间甚至是相当长的一段时间内，比如2年一度的汽车年检时才被告知有违章事实，而且所告知的往往只是一张处罚通知书，当事人无法回忆当时的违章情况。 从表面上看，交管部门的处罚流程似乎提高了行政效率。但必须意识到提高行政效率是有前提条件的，即不得损害行政相对人－－－“违章”行为者的合法利益；不违背程序公正性要求，即听取对方陈述、辩论意见和申请回避。我国行政处罚法规定了行政处罚公开、公正原则，行政处罚决定作出前应向当事人告知处罚的事实、理由和依据，处罚作出后应向当事人告知处罚决定的内容。因此，这种做法变相地剥夺了公民陈述辩解权和知情权。退一步讲，即使当事人了解了受处罚事实后，意欲质疑“违章”的事实，有关程序也早已令当事人知难而退了，知情权在此几乎成为空白。
针对电子警察执法中存在的弊端，笔者以为对公安交通管理部门通知行政管理相对人的时限应作严格限制，确保当事人能够及时、便捷的获取相关信息，同时能够保障行政相对人无偿、全面地获得违章的详细信息，并且能够依法及时得到行政、司法救济。 对于电子警察在执法过程中出现的错误给行政相对人造成的损失，现行的《道路交通安全法》对此没有作出规定，这不能不说是《道路交通安全法》的立法缺陷。因此，笔者以为，对于电子警察错误执法所造成损失，公安机关应当全面赔偿，赔偿范围应包括直接损失和间接损失，如误工费、差旅费、邮寄费等必要的支出。
关于动机 -- 罚款是目的还是手段
公安交通管理部门热衷于电子取证，广泛安装电子眼的目的令人质疑。保证法律实施的手段有多种，除了罚款和扣分，疏导、服务、教育、提醒等也都是交通管理必不可少的内涵。处罚只是最后的选择。处罚永远不能成为行政执法的第一目的。因此，从某种意义上说，这种以罚代管、用电子眼执法的背后更多体现的是部门利益，交警部门丧失了其行政行为的正当性，究其实质是“处罚经济”在作怪。
对公安交通管理部门的违法行为怎么处理
新的道路交通安全法第69条明文给定：“任何单位、个人不得在高速公路上拦截检查行驶的车辆，公安机关的人民警察依法执行紧急公务除外。”。 然而，在利益驱使下，某些地方的公安交通管理部门，例如，广东省潮州市公安局交警支队高速大队，公然在广东与福建高速公路交接处设卡收费，他们的收费依据就是收费站前大约两公里处设置的一个电子眼。 （此段公路路况极好，限速80公里，笔者每次在此都落入圈套）。 你想质疑交警此种行政行为的合法性吗？ OK, 先把车留下来，然后到我们潮阳市的法院提起行政诉讼。 笔者只好缴枪投降，交钱了事。 在面对交警时，交通安全法使得超速者成为弱势者，权益受到了侵犯。
斩断利益链条是解决这一问题的最根本的措施。
公安交通管理部门对114条情有独钟的最根本原因就在于该条款使得执法主体，公安交通管理部门，变成了利益集团。 为了获取这共同的利益，很多省市的交通管理部门正在加速建设联网作业，他们不需要上级拨划经费，因为罚来的款项将是这一利益集团吃穿不尽的财源。 当一部法律的条文当中存在有利益集团的影子的时候，你怎么能指望这部法律来体现法律的公正和公平呢。
斩断利益链条是解决这一问题的最根本的措施。 建议：
人大常委会立即修订所有相关执法罚没资金的处理办法，明文规定所有的罚没资金在3个工作日内全部上缴国库，而且必须是中央的国库，不能是各个地方政府的所谓国库。
执法罚没资金不能与执法主体的经费划拨有任何关联。
如前文所属，修改道路安全交通法第114条。
题外的话：十次肇事九次快，是也，非也？
笔者有多年在美国和欧洲的开车的经验，现在的时间仍然是一半在中国，一半在国外。 对国内的交通管理感触最深的就是，一方面中国的单位时间道路交通流量与欧美相比至少慢一倍以上，另一方面在中国开车碰到最多的提示就是十次肇事九次快。 深圳交通台的广播，无论是采访交通警察，还是主持人（包括两位真情守望的好男人 ）总是在谆谆告诫驾驶员：十次肇事九次快。 对此，笔者不敢苟同。
在德国，在同向三车道没有速限的高速公路上，你可以开到200公里以上，没有人找你的麻烦。 在美国，高速公路的限速管理较严格，高速公路速度限制一般为75英里(126KM)。 在实践中，以南加利福尼亚为例，你只要不超过80英里(133KM)一般不会有人找你的麻烦。 美国的单向车道通常都有4-5个车道，形成滚滚洪流，当所有的车道都超过80英里的时候，巡警会拉响警报，在高速公路上以S型前进，以降低整个车流的速度。 在欧美开车，你极少见到高速公路上有事故。
中国的高速公路，以最繁忙的广深高速和甬杭（宁波-杭州）高速为例，这两条高速的单向车道大都在3车道以上，平均时速绝对不会超过90公里。 在这两条高速上开车，你极少有超过100公里的行程而没有见到交通事故的经历。
从物理学的角度看，两个静止的物体是不会相撞的，这大概是国内的交警都很本能的把交通事故归结为十次肇事九次快的原因。 依笔者的经验看，国内交通事故最大的原因有三：
有驾照但不会开车。 国内的驾照是在训练场，钻杆钻出来的。学员极少有真正上路开车的机会。 以厦门为例，所谓的跑长途就是拉上一车的学员，大约5-6人，跑一趟200KM左右的长途，平均每人开50多公里，这大概就是学员整个驾驶经历中最长的驾驶经历了。 以这样的学习经历拿到驾照的驾驶员，他怎么会开车呢？ 所以，在国内的高速公路上，有驾照但不会开车的人到处都是。 在国内的高速上，你经常能看到把车开到40KM左右的驾车人。 遗憾的是我还没有听说过有哪些人因为低速驾驶被罚款的案例，虽然道路安全交通法有低速罚款的条款。
是随意抢道，换道。 在国内开车你会经常碰到在你边上行使的车刚刚超过你半个车头就强行挤进你的车道，逼得你急刹车，恼火万分。 在美国考驾照的最基本的要求就是换道时要扭动身躯，从你的肩膀向后看去，确信无车时才可换道， 因为倒车镜有盲角。 超车时要从倒车镜看到你拟进入的车道中后方车的两个大灯时，才可并入车道。 我问过几个新近拿到驾照的朋友，他们全都明确地告诉我，中国的交通法规中没有这两条规定，也从来不知道什么是盲角。
夜间行使开远光灯。 去年有朋友到美国，碰巧有机会需要开车，于是我开车在前面领路，他跟在后面。 车一启动，后面一道刺眼的灯光射来。走了不到50米，我只好停下来请他关闭远光灯。 他告诉我，他在国内开了好几年的车，从来都是只要开灯就是开远光灯。
笔者认为把交通事故多归结为“十次肇事九次快”是缺少科学依据的。 希望公安部交通科研所能够拿出更多的统计事实教育基层干警。
本文关于法律方面的内容大段引用了福建名仕律师事务所许明先生的文章“交警电子取证的法律思考”，绝对无意剽窃，只想为广大驾驶员包括我自己讨回公道，为中国的交通法制建设做出努力。 许明先生的文章及其精彩，请大家阅读原文。 网址：
http://www.chineselawyer.com.cn/pages/2005-11-28/s32580.html
莫让交通法规成为交管部门的摇钱树
----对电子眼偷拍高速公路超速行驶作为处罚依据的法律质疑。
引子
中国正在构建和谐社会，中国正在建设法治国家。 在所有新颁布的法律条文中没有哪一个法律比“道路安全交通法”受到了更多的质疑。 从互联网调查的资料看，对道路安全交通法的的质疑几乎100%的集中在了对电子眼偷拍高速公路超速处罚的问题上。 本文拟对相关问题进行一些探讨。
对违章还是违法的质疑
当新的交通法规出台的时候，广大驾车人能够从公安交通管理部门得到的最耸人听闻的消息就是，“过去是违章，现在是违法”。 笔者认真阅读了“中华人民共和国道路安全交通法”， 其中没有对违章还是违法做出说明。 笔者查阅了公安部网站（ http://www.mps.gov.cn/webPage/showfagui.as...墓错行为。”。 由此可以认定公安部是认同交通违章这个概念的。 很多基层公安交通管理部门所宣传的“过去是违章，现在是违法”是不符合公安部对交通违章给出的定义，是一个误导。
对高速公路超速罚款依据的质疑
互联网调查结果显示， 目前我国的公安交通管理部门对高速公路超速罚款的依据应该是1994年12月23日颁布执行的“高速公路交通管理办法”。 请见公安部网站。
http://www.mps.gov.cn/webPage/showfagui.asp?ID=1227
第二十五条 机动车驾驶员违反本办法，有下列行为之一的，处２００元罚款，可以并处吊扣１２个月驾驶证：
（一）驾驶禁止驶入高速公路的机动车驶入高速公路的；
（二）不按规定超车或者变更车道的；
（三）在高速公路上倒车、逆行或者穿越中央分隔带掉头、转弯的；
（四）不按规定停车的。
第二十七条 机动车驾驶员违反本办法，有下列行为之一的，处５０元罚款，可以并处吊扣５个月驾驶证：
（一）载人不符合规定的；
（二）载物超过核定载质量３０％以上的；
（三）载运危险物品或者载物长度、宽度、高度超过规定未经审批或者未按规定行驶的；
（四）驾车超过规定最高时速２０公里以上行驶的；
（五）正常情况下驾车低于规定最低时速行驶的；
（六）不按规定保持行车间距的；
（七）未按规定系安全带的。
从以上规定看，对超速的罚款不应超过50元。 遍查互联网找不到其他高速公路超速罚款依据。 在现实中，对高速公路超速罚款动辄200元，400元， 它们的法律依据在哪里？ 如果某些基层公安交通管理部门的依据是地方性的法规，那么你在做出处罚决定时一定要把相应的地方法规与处罚通知一并通知到违章者的手中。在实践中，没有一个基层公安交通管理部门把他们的不同于公安部的罚款标准依据同时送达违章者手中。
在此需要提出更多质疑的是地方政府是否有权力设定不同的处罚标准。 假定高速公路通过某县，县政府财政比较困难，于是县政府设定一个法规，对超速的罚款为：2000元，4000元。 从逻辑上讲，这个县政府没有错，因为你中央政府允许超过国家法律规定之外的标准存在， 并且没有限定数额，那么我为什么不能做这样的设定呢。 虽然这个县可以脱贫致富， 但如果群起而效之，国将不国。 希望人大的立法委员们能够引起重视 。
对电子眼取证行为的合理性的质疑
从法治的意义上讲，一个正当的行政行为，应该是具备合法性和合理性。“我国现行的法律虽没有规定行政行为必须要符合适当性原则和必要性原则，但这些原则是依法行政的应有之义，是法律精神和公平、正义的体现。这些原则可以要求有法律明文规定的行政行为，也可以要求那些法无明文规定的行政行为，以弥补成文法的不足。
当公安部门面对犯罪分子的时候，他们有权选择非常规手段，包括化装、埋伏、窃听等法律赋予的一切合法手段。我们并不因此而指责它，相反因为他们采取智慧的手段而尊重他们、理解他们。但问题是，执法部门不能将与犯罪分子作斗争的方法，用来作为面对社会公众日常行政执法的手段，行政执法部门不能将所有的社会公众视为潜在的敌人，并采取与敌人斗争的手段，来保证法律的实施，这才是问题的所在。
高速公路超速行为大部分是由于社会公众无意中发生的行为，或者是由于限速规定不合理而至，他们并不是犯罪分子。对社会公众使用技术侦查手段，必将侵犯人民群众的隐私权。 值得进一步思索的是，如果我国的法律允许公安部门对社会公众使用技术侦查手段， 那么谁来制约执法部门的侵权行为。 对执法部门的侵权行为不进行约束将存在可能使我们的国家倒退到明朝末年的东厂时代。
法律是公开的，必然也要求执法公开、阳光操作。因此，执法公开是建设一个法治国家的基本要求。对于交通违章行为，应当当场查纠、当场处罚，这对于当事人来说，在处罚之后也容易接受并心服口服，对于交通环境来说，也利于减少违章和出现交通拥堵。而将本应该公开执法的行为，人为地设定暗中执法，并用偷拍手段取得违章事实和证据，是不符合执法公开性要求的。
对电子眼取证行为的法律条文（114条）的完备性的质疑。
《道路交通安全法》114条规定：“公安机关交通管理部门根据交通技术监控技术资料，可以对违法的机动车所有人或管理者依法予以处罚”，因此，公安交通管理部门采用上述方式并不为法律所禁止，即理论上说该行为是合法的。
请注意条文中的“可以”二字。 我们愿意相信立法者的本意并非为了给公安交通管理部门开辟一条生财之道，但恰恰是这“可以”二字确实在客观上给了公安交通管理部门一条生财之道， 这二字使得整个道路交通安全法成为质疑的焦点。 为免除弊端，建议在此条中加上一个定语，改为：“公安机关交通管理部门根据交通技术监控技术资料， 在说服教育无效的情况下，可以对违法的机动车所有人或管理者依法予以处罚”。
如果不改此条，道路交通安全法的合理性将受到如前所述的质疑，当合理性受到质疑的时候，你怎么能体现法律的公正和正义，从而要求社会公众来普遍的遵守这条法律呢？
中国的法制建设当中执法是老大难的问题， 但是可以推论，第114条是贯彻执行的最好的一条， 因为第114条给公安交通管理部门带来了最大的实惠。
可以预见，如果不尽早对高速公路超速偷拍行为进行制约，中国的高速公路上设置的偷拍电子眼将比电线杆还要多，这将成为中国的一大景观，也将是对新交通法规（114条）最大的讽刺。
对相关法律条文的适度性的质疑
“交通违章处理程序规定”第第十八条规定： “对当事人处以罚款的, 应当告知当事人自收到处罚决定书之日起十五日内，到指定的代收机构缴纳罚款。当事人逾期缴纳罚款的，每日按罚款数额的百分之三加处罚款。”
法律是公平和正义的体现，当一个法律条文和经济利益挂钩时，我们不得不对该条文所体现出的公平和正义提出质疑。 在现实中，假设某人驾车超速被罚款200元，根据某些地区公安交通管理部门的规定，交警在网上贴出通知后就算送达，一年后得知处罚决定。 那么他所要交的罚款将是一个巨大的数字。 这违背了法律公正所要的适度性原则。
电子执法行为违背行政行为“三性”原则，造成社会资源的浪费。
行政行为合理性在行政处罚中主要体现为“三性”原则，即比例性、适度性和必要性原则。违反比例性即表现在行政机关实施裁量时对相对人个人的损害超过了对社会的利益，使的个人损害与社会获利显失均衡。违反适度性原则，即实施裁量时不以选择最适当的方法去实现行政目的，即采用方法或措施失度并与要实现的目的相抵触。违反必要性原则是指实施裁量时行政机关在具备实现某种行政目的的若干种方法之中，应当选择对相对人造成损失最小的方法，即为宽容处置方法时而没有选择此方法，或形成错误的选择，以至相对人造成不应有的损害。
但现实中，公安交通管理部门依靠电子拍摄取证并进而处罚，导致违章事件无法在违章行为发生地及时处理，事后要求却当事人到违章行为地接受处罚（这还算尽责，更有甚者，直到年检时才知道曾经被认定为违章过）。由于车辆流动性强，一辆在福建登记的车辆在北京被认定为违章，姑且不论“违章”事实认定的合法、正确与否，车主都必须到北京接受处理。车主为此支出的不仅是来回的机票费等费用，还包括往还的时间、精力等。比较行政行为合理性的具体要求，不难得出公安交通管理部门处理“违章”的行为有悖行政行为”三性“原则，由此造成的社会资源的浪费超出处罚所带来的社会价值。因此，笔者以为，公安交通管理部门应当加强现场执法，以现场抓拍、巡逻等手段取代“暗中执法”,及时解决交通违章事宜，或通过委托车主所在地的交管部门进行处理、教育，避免当事人不必要的支出。
我国行政处罚法明确规定，实施行政处罚，纠正违法行为，应当坚持处罚与教育相结合，道路交通安全法也明文规定要加强道路交通安全教育。目前公安交通管理部门热衷于通过安装电子眼等手段拍摄取证,以罚代管，将交通违章处罚演变为一种单纯意义上的惩罚，违背了交通违章处罚的本质。
因此，笔者以为，公安交通管理部门应当加强现场执法，以现场抓拍、巡逻等手段取代“暗中执法”,及时解决交通违章事宜，或通过委托车主所在地的交管部门进行处理、教育，避免当事人不必要的支出。
我国行政处罚法明确规定，实施行政处罚，纠正违法行为，应当坚持处罚与教育相结合，道路交通安全法也明文规定要加强道路交通安全教育。目前公安交通管理部门热衷于通过安装电子眼等手段拍摄取证,以罚代管，将交通违章处罚演变为一种单纯意义上的惩罚，违背了交通违章处罚的本质。
因此，笔者以为，公安交通管理部门应当加强现场执法，以现场抓拍、巡逻等手段取代“暗中执法”,及时解决交通违章事宜，或通过委托车主所在地的交管部门进行处理、教育，避免当事人不必要的支出。
对电子眼偷拍的证据的证明力的质疑。
对证据证明力的认定是通过对证据的客观性、关联性、合法性的审查判断来实现的。是构成一个证据的充分条件，三者必须同时具备。 否则不应予以采信。
交警电子拍摄取得的证据资料应属于视听资料。视听资料是指采用先进科学技术，利用图象、音响及电脑贮存反映的数据和资料来证明案件真实情况的一种证据。由于视听资料是通过图象、音响等来再现案件事实的，对发现、认定案件真实具有传统证据无法比拟的优势。但视听资料本身具有易编辑而且不留痕迹以及与原件难以或无法核对的缺陷。因此，各国立法对视听资料的可采性都设定严格的认定程序，同时佐以综合审定其他证据，。一份视听资料能否完整、真实的反映案件事实，符合证据客观性的要求，主要取决于三方面：1、摄像一端的设备；2、放像一端的设备；3、保证制作过程的合法，数据、资料不受编辑修改。
在目前，公安交通管理部门电子拍摄取得的证据在证据形成过程中至少在3个方面存在疑点： 1、探头等测速仪的质量。按照国务院《中华人民共和国强制检定的工作计量器具检定管理办法》明确实行强制检定的计量器，未经检定或检定不合格的，不得投入使用，而且必须定期鉴定。因此，公安交通管理部门使用的探头等测速仪必须经过计量部门检验合格才能投入使用，而且在探头运行过程中也必须定期进行检验，这是国家对探头等电子眼的强制性规定。姑且不说交警在市区有关道口安装的电子眼有否按照规定进行检验，在数千公里的高速公路线上，交管部门又如何能够保证每个探头都符合质量标准呢？2005年8月份曝光的福建同三高速公路段相当部分“电子眼”没有经过强制检测即投入执法就是典型的例证。行政诉讼法规定行政诉讼实行“举证责任倒置”，即行政机关应对行政行为程序和实体的合法性承担取证责任。因此，交管部门应对此承担举证责任，证明其安装的探头已经按照规定检验合格，其通过探头取得的证据确实能够真实反映案件的事实。 2、通过探头或数码相机获得的影像都需要通过计算机加以还原、确定并最终反映在纸质上。在这过程，如何排除存在人为的编辑、修改等改变证据原貌的行为。作为证据的采集机关和使用机关如何保证其取得的证据是真实的，没有受到任何不正当的影响。 3、从技术层面分析，由于探头等仪器的设置、安放采取固定方式或其他方式，其拍摄的灵活性和全面性受限于仪器的安置。由此拍摄取得的证据，势必受到拍摄距离、角度、光线等因素的影响。因此，拍摄的证据能否全面、客观的反映“违章”车辆的原貌，重现违章案件现场，其证明力备受质疑。因此，交管部门通过电子眼等手段拍摄取得的证据存在疑点，其真实性存在瑕疵。 同时，探头取证无法解决“套牌”车辆所带来的取证难题，“套牌”实际上是一种假牌，套用已经存在的他人车辆的牌照以达到非法或其他避法的目的。作为交管部门行政处罚前提，应首先确定违章车辆的真实身份，这是交管部门必须举证证明的事实，即证明违章车辆的车牌号、发动机号、车架号等能够证实车辆身份的标示一致。但由于套牌现象的大量存在，同时由于交警是非现场执法，所以无法当场确认违章车辆的真实身份。因此，即使交管部门通过电子拍摄取得的证据能够证明发生了违章事实，也因欠缺关联性无法确定违章行为人，而使证据资料失去证明力。 现实中公安交通管理部门习惯的做法是将电子拍摄取得的证据作为认定违章、行政处罚的依据。按照《行政诉讼证据若干问题的规定》的63条规定，视听资料的证明效力是较低的，而且《行政诉讼证据若干问题的规定》的71条的4项规定“难以识别是否经过修改的视听资料”是不能单独作为定案依据的。正如前文提到的，要处罚一起交通违章事件，首先要证明违章车辆的真实身份，即将车辆型号、车牌号、发动机号、车架号等串成完整的证据链，但实际上公安交通管理部门拍摄到的证据可能能够证明的对象只有车牌号、车辆型号，这不足以证实违章车辆的真实身份；其次，要确定“违章”车辆确实违章，这就涉及电子拍摄取证的内容的真实性、客观性问题，正如前文所述，该证据的客观性存在瑕疵。在目前交警部门根本无法提供任何可信的证据证明其证据照片的真实有效性，包括图像是否真实可靠、图像是否由具有执法资质的人员通过合法手段取得等等。 因此，在个案中交警部门不能仅凭借一张存有疑点的电子拍摄取得的照片，就认定“违章车辆”车主违章并据此作出处罚。 以电子偷拍为依据执行行政处罚权损害了行政相对人的合法利益
电子警察执行行政处罚权的重要特征是非现场处罚性，在实践中存在两方面突出的矛盾：1、要求行政管理相对人到异地（行为发生地）接受处罚，增加了相对人接受法律处罚或寻求法律救济的成本；2、接受处罚的时间与违章时间存在时间差距。当事人在违章后若干时间甚至是相当长的一段时间内，比如2年一度的汽车年检时才被告知有违章事实，而且所告知的往往只是一张处罚通知书，当事人无法回忆当时的违章情况。 从表面上看，交管部门的处罚流程似乎提高了行政效率。但必须意识到提高行政效率是有前提条件的，即不得损害行政相对人－－－“违章”行为者的合法利益；不违背程序公正性要求，即听取对方陈述、辩论意见和申请回避。我国行政处罚法规定了行政处罚公开、公正原则，行政处罚决定作出前应向当事人告知处罚的事实、理由和依据，处罚作出后应向当事人告知处罚决定的内容。因此，这种做法变相地剥夺了公民陈述辩解权和知情权。退一步讲，即使当事人了解了受处罚事实后，意欲质疑“违章”的事实，有关程序也早已令当事人知难而退了，知情权在此几乎成为空白。
针对电子警察执法中存在的弊端，笔者以为对公安交通管理部门通知行政管理相对人的时限应作严格限制，确保当事人能够及时、便捷的获取相关信息，同时能够保障行政相对人无偿、全面地获得违章的详细信息，并且能够依法及时得到行政、司法救济。 对于电子警察在执法过程中出现的错误给行政相对人造成的损失，现行的《道路交通安全法》对此没有作出规定，这不能不说是《道路交通安全法》的立法缺陷。因此，笔者以为，对于电子警察错误执法所造成损失，公安机关应当全面赔偿，赔偿范围应包括直接损失和间接损失，如误工费、差旅费、邮寄费等必要的支出。
关于动机 -- 罚款是目的还是手段
公安交通管理部门热衷于电子取证，广泛安装电子眼的目的令人质疑。保证法律实施的手段有多种，除了罚款和扣分，疏导、服务、教育、提醒等也都是交通管理必不可少的内涵。处罚只是最后的选择。处罚永远不能成为行政执法的第一目的。因此，从某种意义上说，这种以罚代管、用电子眼执法的背后更多体现的是部门利益，交警部门丧失了其行政行为的正当性，究其实质是“处罚经济”在作怪。
对公安交通管理部门的违法行为怎么处理
新的道路交通安全法第69条明文给定：“任何单位、个人不得在高速公路上拦截检查行驶的车辆，公安机关的人民警察依法执行紧急公务除外。”。 然而，在利益驱使下，某些地方的公安交通管理部门，例如，广东省潮州市公安局交警支队高速大队，公然在广东与福建高速公路交接处设卡收费，他们的收费依据就是收费站前大约两公里处设置的一个电子眼。 （此段公路路况极好，限速80公里，笔者每次在此都落入圈套）。 你想质疑交警此种行政行为的合法性吗？ OK, 先把车留下来，然后到我们潮阳市的法院提起行政诉讼。 笔者只好缴枪投降，交钱了事。 在面对交警时，交通安全法使得超速者成为弱势者，权益受到了侵犯。
斩断利益链条是解决这一问题的最根本的措施。
公安交通管理部门对114条情有独钟的最根本原因就在于该条款使得执法主体，公安交通管理部门，变成了利益集团。 为了获取这共同的利益，很多省市的交通管理部门正在加速建设联网作业，他们不需要上级拨划经费，因为罚来的款项将是这一利益集团吃穿不尽的财源。 当一部法律的条文当中存在有利益集团的影子的时候，你怎么能指望这部法律来体现法律的公正和公平呢。
斩断利益链条是解决这一问题的最根本的措施。 建议：
人大常委会立即修订所有相关执法罚没资金的处理办法，明文规定所有的罚没资金在3个工作日内全部上缴国库，而且必须是中央的国库，不能是各个地方政府的所谓国库。
执法罚没资金不能与执法主体的经费划拨有任何关联。
如前文所属，修改道路安全交通法第114条。
题外的话：十次肇事九次快，是也，非也？
笔者有多年在美国和欧洲的开车的经验，现在的时间仍然是一半在中国，一半在国外。 对国内的交通管理感触最深的就是，一方面中国的单位时间道路交通流量与欧美相比至少慢一倍以上，另一方面在中国开车碰到最多的提示就是十次肇事九次快。 深圳交通台的广播，无论是采访交通警察，还是主持人（包括两位真情守望的好男人 ）总是在谆谆告诫驾驶员：十次肇事九次快。 对此，笔者不敢苟同。
在德国，在同向三车道没有速限的高速公路上，你可以开到200公里以上，没有人找你的麻烦。 在美国，高速公路的限速管理较严格，高速公路速度限制一般为75英里(126KM)。 在实践中，以南加利福尼亚为例，你只要不超过80英里(133KM)一般不会有人找你的麻烦。 美国的单向车道通常都有4-5个车道，形成滚滚洪流，当所有的车道都超过80英里的时候，巡警会拉响警报，在高速公路上以S型前进，以降低整个车流的速度。 在欧美开车，你极少见到高速公路上有事故。
中国的高速公路，以最繁忙的广深高速和甬杭（宁波-杭州）高速为例，这两条高速的单向车道大都在3车道以上，平均时速绝对不会超过90公里。 在这两条高速上开车，你极少有超过100公里的行程而没有见到交通事故的经历。
从物理学的角度看，两个静止的物体是不会相撞的，这大概是国内的交警都很本能的把交通事故归结为十次肇事九次快的原因。 依笔者的经验看，国内交通事故最大的原因有三：
有驾照但不会开车。 国内的驾照是在训练场，钻杆钻出来的。学员极少有真正上路开车的机会。 以厦门为例，所谓的跑长途就是拉上一车的学员，大约5-6人，跑一趟200KM左右的长途，平均每人开50多公里，这大概就是学员整个驾驶经历中最长的驾驶经历了。 以这样的学习经历拿到驾照的驾驶员，他怎么会开车呢？ 所以，在国内的高速公路上，有驾照但不会开车的人到处都是。 在国内的高速上，你经常能看到把车开到40KM左右的驾车人。 遗憾的是我还没有听说过有哪些人因为低速驾驶被罚款的案例，虽然道路安全交通法有低速罚款的条款。
是随意抢道，换道。 在国内开车你会经常碰到在你边上行使的车刚刚超过你半个车头就强行挤进你的车道，逼得你急刹车，恼火万分。 在美国考驾照的最基本的要求就是换道时要扭动身躯，从你的肩膀向后看去，确信无车时才可换道， 因为倒车镜有盲角。 超车时要从倒车镜看到你拟进入的车道中后方车的两个大灯时，才可并入车道。 我问过几个新近拿到驾照的朋友，他们全都明确地告诉我，中国的交通法规中没有这两条规定，也从来不知道什么是盲角。
夜间行使开远光灯。 去年有朋友到美国，碰巧有机会需要开车，于是我开车在前面领路，他跟在后面。 车一启动，后面一道刺眼的灯光射来。走了不到50米，我只好停下来请他关闭远光灯。 他告诉我，他在国内开了好几年的车，从来都是只要开灯就是开远光灯。
笔者认为把交通事故多归结为“十次肇事九次快”是缺少科学依据的。 希望公安部交通科研所能够拿出更多的统计事实教育基层干警。
本文关于法律方面的内容大段引用了福建名仕律师事务所许明先生的文章“交警电子取证的法律思考”，绝对无意剽窃，只想为广大驾驶员包括我自己讨回公道，为中国的交通法制建设做出努力。 许明先生的文章及其精彩，请大家阅读原文。 网址：
http://www.chineselawyer.com.cn/pages/2005-11-28/s32580.html
